Projet Cessna 337
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Le fameux projet Cessna 337 commence à sortir de terre, les premiers essais de roulage ont étés fait ce jour au terrain !!!
Çà patate !
La conception faite par JC Catonne, D. Selecki, D. Vassenais, pilote d'essais Hubert comme d'hab !
Aller premier roulage...et pas que çaFrSky X9D+ / X9E oTx 2.3.14
Epsilon XL3 / Mibo Electra X -
tiens Hubert c'est mis a la voiture RC ? -
Le club voiture c'est un peu plus loin !!!!
Elles sont où les ailes ???? -
Elles sont en cours de réalisation....
Nous souhaitions faire un roulage... juste un !FrSky X9D+ / X9E oTx 2.3.14
Epsilon XL3 / Mibo Electra X -
Bonjour à tous,
Pour ceux qui sont intéressés et qui peuvent donner un avis sur le futur comportement en vol.
Quelques données théoriques qui ont servi à dimensionner de le prototype actuel
Hélices 2 ( 14 X 8 )
Moteurs 2 ( 650 KV)
Batteries propulsions 2 ( 4 S 5Ah Graphène 130 Wh/kg ) ( une batterie par moteur )
Vitesse de décollage avec volets calculée à 40 km/h
Vitesse de vol en pallier plein pot calculée à 100 Km/h
Traction plein pot point fixe calculée à 2 X 2,8 kg ( très sensible à la résistance électrique du circuit d'alimentation moteur )
Puissance au décollage théorique 2 X 550 W
Courant par moteur 37A
Charge alaire estimée 108 g /dm2
Masse estimée 6,5 kg en vol
Ces données sont à remettre à jour en fonction des données du proto réalisé -
Comportement au sol: peut décoller sans les ailes
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question, les 2 helices sont t'elle contrarotative, en push pull ce serais le top pour annuler le couple.
170W/Kg c'est bien sans etre delirant (2x550W / 6,5Kg), ca pourrais passez a 200W pour avoir un "vrais" avion
la charge alaire me semble un peu elevé pour un vol maquette, ce serais mieux autour de 80g/dm2 -
Bonjour,
il y a un peu de marge sur la puissance de motorisation
Si la batterie est une 5 S ( au lieu de 4 S ) la puissance motrice passe à 2 X 945 W et 51 A par moteur ( Specif moteur 52 A 1000W 6S ) Ce qui permettrait d'exploiter a fond la puissance du moteur au décollage
La traction calculée est de 2 X 3,8 kg
Quant à la masse en vol, elle n'a cessé d'augmenter au fur et à mesure de la conception, c'est pour cela que l'envergure est passée de 1,8 m à 2m pour tenter de diminuer la charge alaire.
Un autre paramètre est à considérer est la densité énergétique des batteries. Actuellement celles dont nous disposons est à 130 Wh/kg . Les batteries modernes actuelles dépasses les 160 Wh/kg et en mettant le prix on peut faire mieux....
A chaque étape suffit sa peine.....
Un autre paramètre : La finesse calculée pour l'avion complet est de 9,5
Je pense que cela faciliterai le pilotage, si non il faut être délicat sur les manches surtout das les phases de montée
On compte bien sur l'expérience de notre pilote d'essai pour que le vol se passe bien ainsi que l'atterrissage. -
Aucun pb avec la charge alaire, déjà sans les ailes il a commencé à déjauger, Ha ! Ha ! Ha !
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Nouvelles images/vidéo dans l'album page 1.FrSky X9D+ / X9E oTx 2.3.14
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Super ça, putain ça dépote, tu as raison Hubert, il faut refaire cette piste de merde ;);) -
Désolé mais je ne trouve pas les photos et vidéos du Cessna 337 à l'emplacement mentionné. Dans album je ne vois pas de page 1 et la dernière rubrique en date concerne les photos de la fête du club en Juin 2018. Il doit y avoir quelque chose qui m'échappe ;)
Merci de m'éclairer.
PointuNouvelles images/vidéo dans l'album page 1.
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PhilpDésolé mais je ne trouve pas les photos et vidéos du Cessna 337 à l'emplacement mentionné. Dans album je ne vois pas de page 1 et la dernière rubrique en date concerne les photos de la fête du club en Juin 2018. Il doit y avoir quelque chose qui m'échappe ;)
Merci de m'éclairer.
Le premier message de ce fil de discutions, tout en haut de cette page.
Tu clique sur "Aller premier roulage"FrSky X9D+ / X9E oTx 2.3.14
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Super merci j'ai trouvé le fil.....et les photos
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Arcusquestion, les 2 helices sont t'elle contrarotative, en push pull ce serais le top pour annuler le couple.
170W/Kg c'est bien sans etre delirant (2x550W / 6,5Kg), ca pourrais passez a 200W pour avoir un "vrais" avion
la charge alaire me semble un peu elevé pour un vol maquette, ce serais mieux autour de 80g/dm2
Les hélices sont en effet controrotatives. Et, comme tu peux le voir sur la vidéo de Pointu, l'appareil roule bien droit.
Par ailleurs, la charge alaire est en effet importante mais c'est voulu. L'appareil est en effet bardé de capteurs aussi divers que variés car nous souhaitons mesurer et récupérons les données en vol (chacun son truc !). -
Qui dit que 108g/dm2 est trop élevée ?
Moi je connais un FW que je nommerai pas qui se balade à 250g...
...Et quelques planeurs, que je nommerai pas non plus (mais au moins deux qui commencent par un A...), qui sont aussi dans les 110g...
Pour la puissance moteur, va effectivement falloir être tranquille sur les taux de montées, mais rien d'impossible pour un avion dont la mission est la de prise de mesures. -
Ton message est rassurant Malibs, mais, comme on peut le constater sur la vidéo de Pointu, je pense que c'est davantage le "constructeur" que le pilote qui parait le plus préoccupé par la charge alaire de l'appareil
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A priori pour un modèle réduit , même de grande envergure ,250 g /dm2 cela doit impliquer des vitesses de vol importante.
Avec ces 2 m d'envergure le proto du cessna 337 et ses 108 g/dm2 semble ce situer dans une moyenne raisonnable ( voir l'image jointe)
Ce qui va demander une attention particulière est la traction des moteurs qui semble inférieure à celle calculée. Cela signifie que le taux de monté sera inférieur a celui prévu et donc notre pilote devra être "cool" sur le manches
De toute façon la traction reste largement suffisante pour assurer le vol
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Alors effectivement vous pouvez etre rassurés. Pour info mon BAE HAWK fait 2 mètres d'envergure pour 23 Kg au décolage...charge alaire 288 gr !
ça vole vite, mais un jet est en général bien équipé question hypersustentateurs, et donc on arrive à des vitesses d'approche raisonnables. Les ailes delta, ou fortement en flèche il est vrai, permettent d'arriver aux " grands angles", et donc en gardant la poussée, de ralentir la machine. Mais gare à la panne moteur !
Donc notre push pull avec ses 108 gr ne me fais pas vraiment peur, d'autant qu'il a déjà déjaugé sans les ailes
Par contre je reste attentif au CG et au calage ailes-stab, avec un profile d'aile peut etre pas très adapté,faut voir... -
Daniel va te répondre mieux que moi sur le profil hyper classique qui à été utilisé, mais je ne me fait aucuns soucis pour tout cela et tu aura bien entendu un regard préalable sur les calages "V" compris, débattements etc.....FrSky X9D+ / X9E oTx 2.3.14
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Jean-claudeCUne nouvelle étape a été franchie hier soir : le contrôle et la prise en main du circuit de commande.
Le programme a été flashé sur deux Taranis (Pointu et Jean-Claude). Le sera-t'il sur la "Horus" de Phil. ?
Pas possible il lui manque des boutons de commande !FrSky X9D+ / X9E oTx 2.3.14
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Bonjour ,
Je comprends les inquiétudes du pilote d'essai
Pour info et d'aprés mes estimations
Le calage de l'aile doit être de l'ordre de 4° pour le fuselage soit dans l'axe du vecteur vitesse quand l'avion vole avec la finesse max
D'aprés les caractéristiques aérodynamiques d'un stab plat, pour corriger le moment de l'aile principale par rapport au centre de gravité ce dernier doit être calé à 0,035° soit pratiquement dans l'axe.
Il faut cependant faire attention au souffle de l'hélice arrière , son axe doit être dans le plan du stabilisateur. ( il reste un effet du au caractère helicoloïdal du souffle d'air que je n'ai pas évalué..... On a un super pilote d'essai pour cela qui corrigera ces effets -
Vérification faite, le plan horizontal dans lequel se trouve le stab. est plus haut que celui de l'axe du moteur arrière. Cela pourrait-il contribuer au déjaugeage observé lors du second taxiage ?
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Oui, ça peut contribuer mais il est probable qu’il y ait un léger effet cabreur, de par le calage du stab et la position des roues arrières par rapport au CGG.
Ne soyez pas inquiets tout de même, il faut voir en vol directement.
De toutes façons il y a un protocole pour tout premier vol d’une nouvelle machine, de manière à minimiser les risques au maximum... -
Si le décalage est faible ( je ne sais pas quantifier le mot faible ) cela ne devrait pas être sensible. Ce qui est plus important est l'incidence du stab et la portance créée. Cette portance est à l'origine d'un moment par rapport au centre de gravité et un risque de rotation de l'axe du modèle notamment dans l'essai de roulage sans l'aile principale.
En fait tout doit être ajusté pour qu'en vol en palier ,le moment de l'aile principale par rapport au centre de gravité soit compensé par celui du stabilisateur. Cet équibre doit être stable. La stabilité est obtenu en plaçant le foyer de l'avion derrière le centre de gravité.
( Si tu recules trop le centre de gravité l'avion devient instable, alors le crash est quasi inévitable )
Dommage qu'il n'est pas possible de joindre une video sur ce forum , tout cela est plus évident sur une animation que dans le décryptage d'un long discours .... -
Si, tu dois pouvoir joindre une vidéo. Demande à Pointu il sait faire
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OK , je vais lui demander. Je lui envoie les video et les estimations faites pour notre super Cessna
J'espère qu'il reussiera à mettre les video sur le site car très pédagogiques. -
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Super !
Merci d'avoir mis cette petite vidéo en ligne, elle est remarquable.
Cela me ramène 40 ans en arrière à l'ENAC à Toulouse, mais nous ne disposions à cette époque pas du matériel qui nous aurait permis defaire une telle animation.
C'est ce que j'ai vu de mieux en terme de vulgarisation de la mécanique du vol concernant ce chapitre de la stabilité par rapport au cm0 et la variation du CG par rapport au foyer.
Ce n'est pas simple à appréhender, mais beaucoup de pilotes ( de planeurs surtout ) connaissent de manière empirique l'influence de la variation de ces paramètres pour obtenir un réglage fin de leurs machines...
Si l'on devait retenir 2 choses, ce serait:
- que le cm0 d'une aile ( ou de l'avion entier ) ne dépend que du profile de l'aile.
- qu'un CG très avant ( par rapport au Foyer ) nuit à la maniabilté de la machine, ce qui en application dans la pratique peut se traduire par: je tire pour l'arrondi, mais je n'ai plus suffisamment de débattement à ma profondeur pour arrondir ( le stab décroche rapidement si j'augmente le débattement).
Ou encore, je recherche la position du CG, la plus reculée possible par rapport au Foyer, de manière à ce que mon stab traine le moins possible ( position la plus neutre posssible ), et qu'une variation faible de ma gouverne de profondeur occasionne une bonne variation d'incidence ( bonne maniabilité ).
Aussi dans cette configuration recherchée, la gouverne de profondeur sera parfaitement alignée avec le stab...
J e reste à votre disposition ( au terrain ) pour clarifier des zones d'ombre qui subsisteraient
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Jean-Jacques, je te propose, tellement je trouve que cette vidéo est remarquable, de la mettre à disposition de tous dans une nouvelle rubrique qui pourrait s'intituler " mécanique du vol" ou encore " stabilité par rapport à la variation du CG"
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Attention !
Sauf erreur de ma part, qui serait alors corrigée par Daniel, cette vidéo est tirée d'un "mooc" de SupAéro qu'il a suivi comme "élève".
Je ne suis donc pas certain que cela puisse se faire sans l'autorisation de l'auteur de la formation.
Mais Daniel peut se renseigner.
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Peu être alors metre le lien sur le mooc? Cela pourrais être intéressant pour pas mal de monde de l’amcy ?
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bonjour
tout le monde peut s'inscrire sur ce MOOC et c'est gratuit !
Il s'agit du MOOC-Avion : Comment vole un avion.
Je pense que la formation si elle a lieu cette année c'est c'est vers Avril / mai . Il suffit de s'inscrire.
voila un lien :https://www.fun-mooc.fr
Je ne suis pas spécialiste des droits de propriété intellectuelle, mais dans la mesure ou on en fait pas un usage commercial, je pense que c'est possible de faire profiter nos adhérents et en espérant qu'ils seront motivés de suivre l'intégralité du cours. -
Je vous engage à lire les conditions générales d'utilisation.
La solution du lien vers le mooc me semble, en effet, la plus judicieuse ! -
PointuDe la part de Daniel, voila une vidéo de SupAero
Pour les Auteurs de ce travail voila le lien.
J’espère que cela vous conviendra.FrSky X9D+ / X9E oTx 2.3.14
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Concernant le contenu de cette vidéo de sup aéro, je pense que tout le monde n’a pas vocation à pousser aussi loin la mécanique du vol, aussi je vais essayer de « traduire » ce qui est démontré dans ce cours, et le rendre utile aux modélistes dans les réglages de sa machines toute neuve :
1. On part du calage constructeur aile-stab s’il existe.
2. On prend le CG constructeur indiqué s’il existe, sinon on positionne le CG arbitrairement à 25 % du bord d’attaque. Les constructeurs ont tendance à positionner le CG dans la plage avant par mesure conservatrice, mais ce n’est malheureusement pas toujours vrai...
Puis on fait un test en vol :
1.On règle le trim de profondeur pour que la machine soit stable sur une pente de descente minimum ( recherche de la finesse Max ) pour un planeur, et moteur ralenti pour un avion.
2. On revient se poser, et on regarde la position de la profondeur par rapport au stab. Le but est qu’elle soit dans l’alignement.
Trois cas de figure:
1. Gouverne de profondeur à cabrer, le CG est trop avant, l’avion est lourd à la profondeur, il faut faire de grandes amplitudes avec la gouverne pour maintenir sa trajectoire. A l’arrondi, on est en butée de profondeur à cabrer, et ça ne suffit pas toujours.
2. Gouverne à piquer, le CG est trop arrière. La profondeur est très sensible, il faut y aller sur des œufs pour ne pas augmenter les oscillations qui ont tendance à s’amplifier.
3. Gouverne centrée, on ne touche pas le CG.
Après correction du CG ( du style 5 mm à la fois ), on repart en vol jusqu’à ce que l’on réussisse à centrer la gouverne de profondeur, avec toujours la recherche de la pente minimum ( finesse Max ).
Une fois que ce réglage est trouvé, et seulement après avoir effectué ces étapes, on peut procéder au test de piqué.
Trois cas de figure:
1. L’avion est mis à 45 • à piquer. On relâche la profondeur ( qui était au neutre après les réglages décrits précédemment ), et l’avion remonte franchement. Cela veut dire que le V longitudinal ( calage aile-stab ) est trop important. C’est le cm0 de l’avion entier qui est trop positif.
2. L’avion accentue son piquer, le V longitudinal est trop faible.
3. L’avion est neutre et continue sur sa trajectoire à 45 degrés à piquer, vous avez gagné, et vous pouvez aller spiraler sous les cumulus !
NB: ces réglages sont empiriques, et il est facile de faire des confusions, car chaque modification d’un seul réglage a une interaction sur un autre réglage.
En effet, si on part avec un avion trop centré avant, la gouverne de profondeur sera cabrée pour tenir le vol horizontal, ou en descente à finesse Max. Dans ce cas si on fait le test à piquer, il est évident qu’avec l’augmentation de vitesse, l’appareil va remonter.
Enfin, la machine idéale est lorqu’on utilise un stab pendulaire, puisqu’à ce moment là, le V longitudinal sera toujours parfait lorqu’on aura trouvé la vitesse ( et donc la pente ) de finesse Max !
L’optimisation parfaite sera alors obtenue lorsque le fuseau volera dans le lit du vent, ni queue haute, ni queue basse ( traînée mini ).
Et avec cette machine idéale, lorsqu’on fait le test à piquer, la machine est neutre et reste sur sa trajectoire. C’est le cas où dans le cours, le CG se trouve au Foyer, point d’application des variation de poussée... simple, non ?
Voilà mes seigneurs, c’etait mon « billet d’humeur »
Dans la pratique ce n’est pas aussi simple, et il faut bien avouer qu’on est obligé de s’y reprendre à plusieurs fois, n’est ce pas mes amis les planeuristes ?
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Peux-tu nous en dire un peu plus sur la notion de stab pendulaire ?
Voire, de renvoyer à des liens pertinents de ta connaissance
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Ah c’est très simple, un stabilisateur pendulaire est un stab monobloc articulé sur un axe qui passe à peu près à 25 % de son bord d’attaque ( pas un hasard !) et qui permet de faire office de profondeur.
C’est ce que l’on trouve sur de nombreux planeurs ( quasi totalité des F5J ), mais aussi sur les avions de ligne. Sauf que sur les jetliners, c’est le trim qui règle le calage du stab, mais on a conserve une gouverne de profondeur. C’est ce qu’il y a d’optimum, car on a en permanence le bon calage ( V longitudinal ou encore le cm0 de l’avion ), avec une gouverne de profondeur parfaitement au neutre, quand l’avion est trimmé, et ceci dans toutes les configurations de vol ! -
Le montage et les tests du circuit de télémétrie du Cessna ont été réalisés avec succès par Pointu, hier soir, mardi 2/12/18 à St.-Cyr.
Ci-dessous le schéma de branchement des 15 capteurs. Après les premiers vols, on s'intéressera sérieusement aux "fonctions spéciales" de la télémétrie FrSky (tests conditionnels, informations audio, calculs et tests conditionnels...).
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Dans nouvelles photos et vidéo dans l'album du premier message !FrSky X9D+ / X9E oTx 2.3.14
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